Practicando con el big nasty

Ultimamente no tengo demasiado tiempo libre, así que cuando sale una buena tarde hay que aprovechar.

Alita firefly de depron

Ya va llegando el buen tiempo. Y con el buen tiempo los bichos que molestaban lo suyo ayer, pero pasé una buena tarde con mis alitas de depron. Un vídeo de la firefly:

La música es de Mamá ladilla, últimamente les estoy escuchando mucho.

Vuelta a los orígenes: otra Piper J3 de depron

Me ha dado por construir mi tercer piper J3 de depron, como ya tengo las plantillas recortadas en papel, que es lo que más pereza me da...

En fin, vuelve a ser la piper de electric orange de rcgroups, pero le he hecho unas modificaciones en el diseño de la cabina para dejarle más espacio a las lipos y la electrónica. 

Si alguien tiene los planos originales podrá observar unas pequeñas diferencias en este despiece. Montado queda así:

De esta manera refuerzo las paredes con una segunda capa de depron, y por debajo de la bandeja dejo una bodega mucho mayor para la batería.

Presiento que este va a quedar mejor que los anteriores.

Primer vuelo de la muppet modificada

Vídeo del primerísimo vuelo con estabilizador vertical central y timón.

Va bien, pero recomiendo no usar uno de los winglets como he hecho yo para fabricarle el estabilizador vertical, creo que son demasiado pequeños.

Delta Muppet v2

Fran, comentarista fiel donde los haya, ya se me adelantó y probó la modificación. Si no fuera por él, a lo mejor mi delta muppet hubiera ido al desguace cuando hace unas semanas le desmonté todo para montar el alita firefly, pero hizo el cambio, le gustó, y he hecho lo mismo que él.

Por cierto que el f-16 lo destrocé el viernes por la tarde, demasiado torque del motor y muy poco mando de elevones. Sólo lo conseguí volar un poco sin motor pero no hacía mucho caso de los mandos. Los otros dos lanzamientos acabaron rápido contra el suelo, y al tercer golpe partí un ala. Lo he desguazado y he cogido motor y variador para la muppet.

Así que ya está lista para volar:

Este es su nuevo aspecto. Le he puesto el AX-2308N-1800 con hélice 6x5E que tanto me gusta, el variador que le quité al Fox de ST Model (un variador malísimo, pero que mantiene un consumo bastante bajo para lo que se calienta) y tres servos reciclados. El estabilizador vertical es uno de los winglets que le quité, espero que sea suficientemente grande.

También le he rebajado un poco la altura del fuselaje, siempre me pareció que lo había hecho demasiado alto.

Lista para estrenarla el fin de semana que viene, a ver si el viento y el frío vuelven a dar un respiro.

¿El viento dará tregua?

Por fin, después de muchas semanas así:

Por fin para el viernes por la tarde la previsión es esta otra:

Voy a revisar las baterías, que ya vale.

Neologismos del aeromodelismo

Siempre he envidiado a los ingleses la facilidad que tienen para formar palabras de manera cómica convirtiendo en verbos nombres y adjetivos y viceversa. Es algo que cultivan muchos cómicos y guionistas norteamericanos, y les han salido palabros y expresiones que suenan muy bien y son muy divertidas.

En español, hay una nueva palabra que me encanta y ya es popular y extendida: aporrizaje 


Aporrizar es, digamos, depositar el avión en el suelo de manera poco ortodoxa. Es un concepto nuevo, no es un aterrizaje sin daños, ni un accidente aéreo. Se trata de un aterrizaje "duro", uno en el que el avión choca contra esa piedra que nadie había visto nunca, pero que estaba justo en medio de la pista, o se toma tierra con demasiada velocidad, o demasiado lento entrando en pérdida en el último momento y se dobla el tren de aterrizaje, y se parte la hélice o el avión rebota y acaba capotando después de dar saltitos por la pista.

Después de un par de años y unos cuantos aviones construidos, comprados, incluso destrozados, reparados y jubilados, tengo unos cuantos aporrizajes y también porrazos a mis espaldas, y me ha dado por recopilarlos en un vídeo y ponerle música. Que lo disfrutéis:

Menú airbrake en Turnigy 9x

Después de descubrir que la posición natural del segundo alerón al usar un servo por alerón es el CH7, he entrado en el menú airbrake. Este menú permite configurar aerofrenos usando flaps (CH6), pero también permite configurar qué harán los alerones (CH1 y CH7) cuando se activan los aerofrenos moviendo el interruptor de tres posiciones a la posición 1. De esta manera, incluso aunque no tengamos flaps independientes se puede usar el menú para configurar flaperones.

Además permite también configurar directamente la mezcla de los flaps con elevador, para compensar el efecto que producen los flaps, incluso añadiéndole un retardo al elevador, que hace que actúe lentamente.

Vale la pena probarlo, me ha parecido espectacular.

Diferencial de alerones en Turnigy 9x

Sigo con esta especie de manual casero que me voy haciendo de esta emisora.

Hoy he estado jugando con las configuraciones y he descubierto cosas nuevas. Una de ellas ha sido cómo programar el diferencial de alerones.

Primero de todo, ¿qué es el diferencial de alerones? Es la configuración de los alerones para que el recorrido hacia abajo y hacia arriba sean distintos. ¿para qué? Por ejemplo, en un giro con alerones, si el alerón que baja (exterior), baja menos, el ala exterior se frena menos; y si el que sube (interior), sube más, el ala interior se frena. Estos dos efectos ayudan directamente al giro.

El diferencial de alerones se puede obtener mecánicamente, pero con una emisora programable, lo más sencillo es usar las funciones de la emisora. He encontrado dos maneras de programar el diferencial de alerones por supuesto usando un servo por alerón:

  1 - Usando el menú flaperon

Se conecta un servo (AIL1) en CH1 y el otro servo (AIL2) en CH6 La configuración es la siguiente:

AIL1 50 100
AIL2 100 50
FLP1 000
FLP2 000

Si no interesa programar flaperon, se pueden dejar el resto de valores a cero, con estos los alerones ya funcionan correctamente. Con esta configuración el recorrido hacia abajo sería la mitad que hacia arriba.

  2 - Usando el menú aildiff

Este menú no sirve de nada si se han programado flaperones, en cuyo caso hay que hacerlo de la forma anterior, pero en un modelo con flaps independientes habría que hacerlo de esta manera.
Se conecta un servo (AIL1) en CH1 y el otro (AIL2) en CH7. Si tuviesemos flaps independientes, habría que conectarlos al CH6.

La configuración es la misma que las dos primeras líneas del ejemplo de flaperones, pero con AIL2 conectado al CH7.

Entradas anteriores sobre programación de la turnigy 9x:
programar-elevon-en-turnigy-9x
programar-flaperon-en-turnigy-9x
programar-flaperon-en-turnigy-9x-ii

Drift y radio control

Da gusto ver las cosas bien hechas:

Volando entre molinos

Hoy he subido a una plana con idea de buscar una ladera y probar a volar el hawk sky sin motor, pero no hacía demasiado viento, y además creo que no he elegido bien las laderas y encontraba remolinos de viento y turbulencias.

Después de probar varias veces en varias laderas, al final he pasado del tema pero ya que estaba allí he subido el hawk bien alto y he grabado un poco el paisaje. Lástima de las brumas que tenemos por aquí siempre en invierno. Las vistas desde ahí arriba eran impresionantes.

Cargadores baratos y equilibrado de baterías

Hoy he cargado y equilibrado una batería que tenía una celda 0.2 voltios por debajo de las otras dos usando un cargador inteligente, de esos de cuatro botones. El proceso ha durado unas dos horas, configurando la carga a 2C. La explicación a tanto tiempo equilibrando la he encontrado en este vídeo, Estoy suscrito a este canal desde hace meses y ha coincidido que me he encontrado este asunto justo hoy.

Resumo el tema en pocas palabras:

Los cargadores baratos y sencillos cargan las celdas de la batería a través del cable de balanceo. Cargan cada celda individualmente con circuitos de carga en paralelo. Cuando una celda ya está cargada, dejan de meterle intensidad y continúan con las otras hasta terminar.

Los cargadores inteligentes del modelo de 4 botones y pantallita, en cambio, cargan las celdas en serie y para equilibrar las celdas lo que hacen es descargar las celdas que sobrepasan los 4.2 voltios a través de una serie de resistencias a tierra. Digamos que siguen inyectando intensidad a todas las celdas y dejan que las que ya están cargadas "rebosen" la carga sobrante que se va drenando por un circuito de resistencias.

La moraleja es que si una batería está muy desequilibrada, como la mía, es mejor y más rápido usar un cargador sencillito y "tonto" de 800 mA, que uno "inteligente".

Maestro aeromodelista ruso

No hay palabras para describir este vídeo. Atención a los detalles de la electrónica del cockpit, y ¿la cabeza del piloto no es un modelo a escala del aeromodelista?




Y después algo un poco más ligero, pero también sorprendente:

Estreno peliagudo

Esta tarde ha salido el sol y estaba el día calmado, así que he metido en el maletero la cessna, el hawk sky y la nueva alita volante y me he escapado al campo.

Para empezar he estrenado el alita. No se si es que los planos no estaban a escala o es que el autor escribió mal, pero ponía que el centro de gravedad debía estar a 9,5 pulgadas de la punta, y eso ha resultado ser muy atrasado. El ala era totalmente ingobernable y el primer vuelo ha terminado muy mal. Por suerte no se ha roto nada, así que he adelantado un poco la batería y he vuelto a lanzarla. El CG seguía muy atrasado pero ya he conseguido aterrizar. He tenido que ir adelantando la batería poco a poco y probar, varias veces. Finalmente he tenido que poner una batería más grande y ya ha volado bien. He marcado el CG correcto con rotulador y estaba pulgada y media por delante de donde lo tenía en el primer vuelo.

Una vez centrada y trimada, vuela así de bien:

La voy a tener que volar con baterías 3S de 2200 mAh, mucho más pesada de lo que había previsto, pero vuela bien. Es muy maniobrable al llevar timón, y responde mucho a los alerones, ya que tiene un único estabilizador vertical en el centro.

Después he volado unos cuarenta minutos con la cessna, ¡qué bien vuela la cessna con el motor nuevo y la hélice equilibrada!

Por último, he gastado la última batería que me quedaba con el hawk sky, y he grabado un vídeo a bordo con la cámara llavero.

Nueva alita de depron

La semana pasada desmantelé la delta muppet, le he desmontado todo y me he montado un alita volante nueva, con timón. Es la firefly. Mi nuevo juguetito. La he montado entera a partir del plano entre ayer y hoy. Y este es el resultado:

F-16 casi terminado

Después de muchos días sin tocarlo, hoy me he puesto con él y ya está prácticamente listo para volar. Le tengo que hacer la cabina, un tren de aterrizaje, pintarlo, alguna decoración más... pero ya lleva toda la electrónica instalada y tengo configurada la emisora, así que podría probarlo ya mismo.

Unas fotos:

Ya estoy pensando el el próximo que voy a montar, un alita sencilla. He jubilado la delta muppet y voy a montar un ala volante nueva algo diferente.

Año nuevo, sitio nuevo

El otro día descubrí un sitio nuevo cerca de casa totalmente solitario, donde puedo ir con el nasty a matar el gusanillo. Probé el nasty por primera vez con la hélice equilibrada. Se nota la diferencia.

No hubiera valido la pena equilibrar las hélices hace un año, porque siempre estaba tocándolas con el suelo al aterrizar, pero ahora es un gustazo. No rompo nada hace bastante tiempo, y lo que he roto (el piper) ha sido en accidente aparatoso, de los buenos. Gasté cinco baterías, a 8 minutos cada batería, consumiendo 1200 mAh de cada una de ellas.

Este es el vídeo que grabé el otro día, hacía bastante viento, pero el nasty es muy estable. Conseguí ponerlo en estacionario unas cuantas veces, e inició el torque-roll, pero todas las veces, al ponérseme de panza me confundía con los mandos y se me salía. Seguiré probando, he notado algo de mejoría en el control.

Disfrutando de verdad

Vaya tarde buena: si este fin de semana volé el ala de modelcombat y fue una delicia lo bien que iba, esta tarde he sacado la cessna 182, la misma que compré hace dos años y que rehíce en depron; la he vuelto a trimar fino, fino; le he metido un poco de mezcla a picar con el acelerador; y todo con la hélice recién equilibrada. No hacía nada de viento y el resultado ha sido un vuelo placentero como pocos.

He estado cerca de una hora volándola con tres baterías de 1300 mAh, la segunda batería la he grabado entera, y he extraído unas cuantas pasadas cercanas. Con la cámara que grabo si el avión se aleja, no se ve nada. Este es el vídeo de recuerdo de una jornada estupenda.

El resultado de equilibrar la hélice es mejor de lo que esperaba. Se eliminan las vibraciones y ruidos, e incluso creo que el motor consume un poco menos.

Equilibrar hélices

Acabo de recibir un equilibrador de hélices. Es este:

Todavía no lo he probado pero he estado buscando algo de información de cómo se usa.

He encontrado un par de tutoriales bastante buenos en youtube:

Motorización eléctrica para el novato total

Voy a ver si consigo hacer un grandísimo ejercicio de síntesis y hago que el que lea esto pille unas nociones mínimas generales, sin profundizar. Si no tienes la menor idea de motorizaciones eléctricas para aeromodelos, esto te puede interesar.

Los motores eléctricos que se usan más extensamente son brushless (sin escobillas), lo más normal es ponerles la hélice directamente, sin reductora.

La hélice tiene dos características principales, el diámetro y el paso. Se suelen dar en pulgadas. A mayor diámetro, más cantidad de aire mueve, a mayor paso, más rápido mueve ese aire. Por supuesto a mayor paso y/o diámetro, más trabajo realiza y más energía eléctrica hace consumir al motor.

Primer concepto: cuanto mayor es la hélice, más consume el motor y más se calienta.

Simplificando muchísimo, un motor brushless tiene un par de características principales. Una son los kv (revoluciones por minuto por voltio), la otra es la potencia (watios) que es capaz de consumir sin quemarse, en otras palabras, el consumo máximo. Si se le pide un consumo mayor, se quemará el motor.

De esa energía, una parte se convierte en movimiento y otra parte se va en calor. El porcentaje de energía que se convierte en movimiento es la eficiencia del motor.

El variador, o ESC (Electronic Speed Control) toma la energía eléctrica de la batería y alimenta el motor mediante pulsos. Suministrará al motor tanta intensidad como le pida, y si le pide demasiada, se quemará. Por eso en todos los ESC pone con letras bien grandes su característica principal: la intensidad máxima que les puede pedir el motor.

Los variadores pequeños, de menos de 50 amperios, suelen llevar incorporado un BEC (Battery elimination Circuit), que es un regulador de voltaje que da 5 voltios a partir de los voltajes más elevados de las baterías, y sirve para alimentar el receptor y los servos con la misma batería del motor. Los BEC dan suficiente corriente para alimentar cuatro o cinco servos pequeños además del receptor. Para más servos o servos más grandes hay que utilizar un variador con UBEC (Ultra BEC) o un UBEC independiente del variador, que es lo mismo que un BEC pero capaz de suministrar corrientes más elevadas.

La batería es el depósito de energía del que va chupando el motor a través del ESC. Sobre las baterías se puede encontrar más información en esta entrada mía anterior. Lo más normal ahora mismo son las lipos. Una lipo es capaz de proporcionar una intensidad máxima que depende de su capacidad, si se le piden más amperios no podrá proporcionarlos, el voltaje caerá y se hinchará, se degradará y perderá capacidad. En un caso extremo se inflaría hasta explotar en llamas.

Aquí lo dejo. Ya digo que es muy básico, intencionadamente. Nadie nace sabiendo.

Para quien siga teniendo curiosidad, hay una página buenísima, muy trabajada.  Se llama El Taller de Dédalo. Muy recomendable.