Después de descubrir que la posición natural del segundo alerón al usar un servo por alerón es el CH7, he entrado en el menú airbrake. Este menú permite configurar aerofrenos usando flaps (CH6), pero también permite configurar qué harán los alerones (CH1 y CH7) cuando se activan los aerofrenos moviendo el interruptor de tres posiciones a la posición 1. De esta manera, incluso aunque no tengamos flaps independientes se puede usar el menú para configurar flaperones.
Además permite también configurar directamente la mezcla de los flaps con elevador, para compensar el efecto que producen los flaps, incluso añadiéndole un retardo al elevador, que hace que actúe lentamente.
Vale la pena probarlo, me ha parecido espectacular.
domingo, 29 de enero de 2012
Diferencial de alerones en Turnigy 9x
Sigo con esta especie de manual casero que me voy haciendo de esta emisora.
Hoy he estado jugando con las configuraciones y he descubierto cosas nuevas. Una de ellas ha sido cómo programar el diferencial de alerones.
Primero de todo, ¿qué es el diferencial de alerones? Es la configuración de los alerones para que el recorrido hacia abajo y hacia arriba sean distintos. ¿para qué? Por ejemplo, en un giro con alerones, si el alerón que baja (exterior), baja menos, el ala exterior se frena menos; y si el que sube (interior), sube más, el ala interior se frena. Estos dos efectos ayudan directamente al giro.
El diferencial de alerones se puede obtener mecánicamente, pero con una emisora programable, lo más sencillo es usar las funciones de la emisora. He encontrado dos maneras de programar el diferencial de alerones por supuesto usando un servo por alerón:
1 - Usando el menú flaperon
Se conecta un servo (AIL1) en CH1 y el otro servo (AIL2) en CH6 La configuración es la siguiente:
AIL1 50 100
AIL2 100 50
FLP1 000
FLP2 000
Si no interesa programar flaperon, se pueden dejar el resto de valores a cero, con estos los alerones ya funcionan correctamente. Con esta configuración el recorrido hacia abajo sería la mitad que hacia arriba.
2 - Usando el menú aildiff
Este menú no sirve de nada si se han programado flaperones, en cuyo caso hay que hacerlo de la forma anterior, pero en un modelo con flaps independientes habría que hacerlo de esta manera.
Se conecta un servo (AIL1) en CH1 y el otro (AIL2) en CH7. Si tuviesemos flaps independientes, habría que conectarlos al CH6.
La configuración es la misma que las dos primeras líneas del ejemplo de flaperones, pero con AIL2 conectado al CH7.
Entradas anteriores sobre programación de la turnigy 9x:
programar-elevon-en-turnigy-9x
programar-flaperon-en-turnigy-9x
programar-flaperon-en-turnigy-9x-ii
Hoy he estado jugando con las configuraciones y he descubierto cosas nuevas. Una de ellas ha sido cómo programar el diferencial de alerones.
Primero de todo, ¿qué es el diferencial de alerones? Es la configuración de los alerones para que el recorrido hacia abajo y hacia arriba sean distintos. ¿para qué? Por ejemplo, en un giro con alerones, si el alerón que baja (exterior), baja menos, el ala exterior se frena menos; y si el que sube (interior), sube más, el ala interior se frena. Estos dos efectos ayudan directamente al giro.
El diferencial de alerones se puede obtener mecánicamente, pero con una emisora programable, lo más sencillo es usar las funciones de la emisora. He encontrado dos maneras de programar el diferencial de alerones por supuesto usando un servo por alerón:
1 - Usando el menú flaperon
Se conecta un servo (AIL1) en CH1 y el otro servo (AIL2) en CH6 La configuración es la siguiente:
AIL1 50 100
AIL2 100 50
FLP1 000
FLP2 000
Si no interesa programar flaperon, se pueden dejar el resto de valores a cero, con estos los alerones ya funcionan correctamente. Con esta configuración el recorrido hacia abajo sería la mitad que hacia arriba.
2 - Usando el menú aildiff
Este menú no sirve de nada si se han programado flaperones, en cuyo caso hay que hacerlo de la forma anterior, pero en un modelo con flaps independientes habría que hacerlo de esta manera.
Se conecta un servo (AIL1) en CH1 y el otro (AIL2) en CH7. Si tuviesemos flaps independientes, habría que conectarlos al CH6.
La configuración es la misma que las dos primeras líneas del ejemplo de flaperones, pero con AIL2 conectado al CH7.
Entradas anteriores sobre programación de la turnigy 9x:
programar-elevon-en-turnigy-9x
programar-flaperon-en-turnigy-9x
programar-flaperon-en-turnigy-9x-ii
jueves, 26 de enero de 2012
Volando entre molinos
Hoy he subido a una plana con idea de buscar una ladera y probar a volar el hawk sky sin motor, pero no hacía demasiado viento, y además creo que no he elegido bien las laderas y encontraba remolinos de viento y turbulencias.
Después de probar varias veces en varias laderas, al final he pasado del tema pero ya que estaba allí he subido el hawk bien alto y he grabado un poco el paisaje. Lástima de las brumas que tenemos por aquí siempre en invierno. Las vistas desde ahí arriba eran impresionantes.
Después de probar varias veces en varias laderas, al final he pasado del tema pero ya que estaba allí he subido el hawk bien alto y he grabado un poco el paisaje. Lástima de las brumas que tenemos por aquí siempre en invierno. Las vistas desde ahí arriba eran impresionantes.
domingo, 22 de enero de 2012
Cargadores baratos y equilibrado de baterías
Hoy he cargado y equilibrado una batería que tenía una celda 0.2 voltios por debajo de las otras dos usando un cargador inteligente, de esos de cuatro botones.
El proceso ha durado unas dos horas, configurando la carga a 2C.
La explicación a tanto tiempo equilibrando la he encontrado en este vídeo, Estoy suscrito a este canal desde hace meses y ha coincidido que me he encontrado este asunto justo hoy.
Resumo el tema en pocas palabras:
Los cargadores baratos y sencillos cargan las celdas de la batería a través del cable de balanceo. Cargan cada celda individualmente con circuitos de carga en paralelo. Cuando una celda ya está cargada, dejan de meterle intensidad y continúan con las otras hasta terminar.
Los cargadores inteligentes del modelo de 4 botones y pantallita, en cambio, cargan las celdas en serie y para equilibrar las celdas lo que hacen es descargar las celdas que sobrepasan los 4.2 voltios a través de una serie de resistencias a tierra. Digamos que siguen inyectando intensidad a todas las celdas y dejan que las que ya están cargadas "rebosen" la carga sobrante que se va drenando por un circuito de resistencias.
La moraleja es que si una batería está muy desequilibrada, como la mía, es mejor y más rápido usar un cargador sencillito y "tonto" de 800 mA, que uno "inteligente".
Resumo el tema en pocas palabras:
Los cargadores baratos y sencillos cargan las celdas de la batería a través del cable de balanceo. Cargan cada celda individualmente con circuitos de carga en paralelo. Cuando una celda ya está cargada, dejan de meterle intensidad y continúan con las otras hasta terminar.
Los cargadores inteligentes del modelo de 4 botones y pantallita, en cambio, cargan las celdas en serie y para equilibrar las celdas lo que hacen es descargar las celdas que sobrepasan los 4.2 voltios a través de una serie de resistencias a tierra. Digamos que siguen inyectando intensidad a todas las celdas y dejan que las que ya están cargadas "rebosen" la carga sobrante que se va drenando por un circuito de resistencias.
La moraleja es que si una batería está muy desequilibrada, como la mía, es mejor y más rápido usar un cargador sencillito y "tonto" de 800 mA, que uno "inteligente".
domingo, 15 de enero de 2012
Maestro aeromodelista ruso
No hay palabras para describir este vídeo. Atención a los detalles de la electrónica del cockpit, y ¿la cabeza del piloto no es un modelo a escala del aeromodelista?
Y después algo un poco más ligero, pero también sorprendente:
Y después algo un poco más ligero, pero también sorprendente:
sábado, 14 de enero de 2012
Estreno peliagudo
Esta tarde ha salido el sol y estaba el día calmado, así que he metido en el maletero la cessna, el hawk sky y la nueva alita volante y me he escapado al campo.
Para empezar he estrenado el alita. No se si es que los planos no estaban a escala o es que el autor escribió mal, pero ponía que el centro de gravedad debía estar a 9,5 pulgadas de la punta, y eso ha resultado ser muy atrasado. El ala era totalmente ingobernable y el primer vuelo ha terminado muy mal. Por suerte no se ha roto nada, así que he adelantado un poco la batería y he vuelto a lanzarla. El CG seguía muy atrasado pero ya he conseguido aterrizar. He tenido que ir adelantando la batería poco a poco y probar, varias veces. Finalmente he tenido que poner una batería más grande y ya ha volado bien. He marcado el CG correcto con rotulador y estaba pulgada y media por delante de donde lo tenía en el primer vuelo.
Una vez centrada y trimada, vuela así de bien:
Para empezar he estrenado el alita. No se si es que los planos no estaban a escala o es que el autor escribió mal, pero ponía que el centro de gravedad debía estar a 9,5 pulgadas de la punta, y eso ha resultado ser muy atrasado. El ala era totalmente ingobernable y el primer vuelo ha terminado muy mal. Por suerte no se ha roto nada, así que he adelantado un poco la batería y he vuelto a lanzarla. El CG seguía muy atrasado pero ya he conseguido aterrizar. He tenido que ir adelantando la batería poco a poco y probar, varias veces. Finalmente he tenido que poner una batería más grande y ya ha volado bien. He marcado el CG correcto con rotulador y estaba pulgada y media por delante de donde lo tenía en el primer vuelo.
Una vez centrada y trimada, vuela así de bien:
La voy a tener que volar con baterías 3S de 2200 mAh, mucho más pesada de lo que había previsto, pero vuela bien. Es muy maniobrable al llevar timón, y responde mucho a los alerones, ya que tiene un único estabilizador vertical en el centro.
Después he volado unos cuarenta minutos con la cessna, ¡qué bien vuela la cessna con el motor nuevo y la hélice equilibrada!
Por último, he gastado la última batería que me quedaba con el hawk sky, y he grabado un vídeo a bordo con la cámara llavero.
domingo, 8 de enero de 2012
Nueva alita de depron
La semana pasada desmantelé la delta muppet, le he desmontado todo y me he montado un alita volante nueva, con timón. Es la firefly. Mi nuevo juguetito. La he montado entera a partir del plano entre ayer y hoy. Y este es el resultado:
viernes, 6 de enero de 2012
F-16 casi terminado
Después de muchos días sin tocarlo, hoy me he puesto con él y ya está prácticamente listo para volar. Le tengo que hacer la cabina, un tren de aterrizaje, pintarlo, alguna decoración más... pero ya lleva toda la electrónica instalada y tengo configurada la emisora, así que podría probarlo ya mismo.
Unas fotos:
Unas fotos:
Ya estoy pensando el el próximo que voy a montar, un alita sencilla. He jubilado la delta muppet y voy a montar un ala volante nueva algo diferente.
jueves, 5 de enero de 2012
Año nuevo, sitio nuevo
El otro día descubrí un sitio nuevo cerca de casa totalmente solitario, donde puedo ir con el nasty a matar el gusanillo. Probé el nasty por primera vez con la hélice equilibrada. Se nota la diferencia.
No hubiera valido la pena equilibrar las hélices hace un año, porque siempre estaba tocándolas con el suelo al aterrizar, pero ahora es un gustazo. No rompo nada hace bastante tiempo, y lo que he roto (el piper) ha sido en accidente aparatoso, de los buenos. Gasté cinco baterías, a 8 minutos cada batería, consumiendo 1200 mAh de cada una de ellas.
No hubiera valido la pena equilibrar las hélices hace un año, porque siempre estaba tocándolas con el suelo al aterrizar, pero ahora es un gustazo. No rompo nada hace bastante tiempo, y lo que he roto (el piper) ha sido en accidente aparatoso, de los buenos. Gasté cinco baterías, a 8 minutos cada batería, consumiendo 1200 mAh de cada una de ellas.
Este es el vídeo que grabé el otro día, hacía bastante viento, pero el nasty es muy estable. Conseguí ponerlo en estacionario unas cuantas veces, e inició el torque-roll, pero todas las veces, al ponérseme de panza me confundía con los mandos y se me salía. Seguiré probando, he notado algo de mejoría en el control.
martes, 27 de diciembre de 2011
Disfrutando de verdad
Vaya tarde buena: si este fin de semana volé el ala de modelcombat y fue una delicia lo bien que iba, esta tarde he sacado la cessna 182, la misma que compré hace dos años y que rehíce en depron; la he vuelto a trimar fino, fino; le he metido un poco de mezcla a picar con el acelerador; y todo con la hélice recién equilibrada. No hacía nada de viento y el resultado ha sido un vuelo placentero como pocos.
He estado cerca de una hora volándola con tres baterías de 1300 mAh, la segunda batería la he grabado entera, y he extraído unas cuantas pasadas cercanas. Con la cámara que grabo si el avión se aleja, no se ve nada. Este es el vídeo de recuerdo de una jornada estupenda.
El resultado de equilibrar la hélice es mejor de lo que esperaba. Se eliminan las vibraciones y ruidos, e incluso creo que el motor consume un poco menos.
sábado, 24 de diciembre de 2011
Equilibrar hélices
Acabo de recibir un equilibrador de hélices. Es este:
Todavía no lo he probado pero he estado buscando algo de información de cómo se usa.
Todavía no lo he probado pero he estado buscando algo de información de cómo se usa.
He encontrado un par de tutoriales bastante buenos en youtube:
miércoles, 21 de diciembre de 2011
Motorización eléctrica para el novato total
Voy a ver si consigo hacer un grandísimo ejercicio de síntesis y hago que el que lea esto pille unas nociones mínimas generales, sin profundizar. Si no tienes la menor idea de motorizaciones eléctricas para aeromodelos, esto te puede interesar.
Los motores eléctricos que se usan más extensamente son brushless (sin escobillas), lo más normal es ponerles la hélice directamente, sin reductora.
La hélice tiene dos características principales, el diámetro y el paso. Se suelen dar en pulgadas. A mayor diámetro, más cantidad de aire mueve, a mayor paso, más rápido mueve ese aire. Por supuesto a mayor paso y/o diámetro, más trabajo realiza y más energía eléctrica hace consumir al motor.
Primer concepto: cuanto mayor es la hélice, más consume el motor y más se calienta.
Simplificando muchísimo, un motor brushless tiene un par de características principales. Una son los kv (revoluciones por minuto por voltio), la otra es la potencia (watios) que es capaz de consumir sin quemarse, en otras palabras, el consumo máximo. Si se le pide un consumo mayor, se quemará el motor.
De esa energía, una parte se convierte en movimiento y otra parte se va en calor. El porcentaje de energía que se convierte en movimiento es la eficiencia del motor.
El variador, o ESC (Electronic Speed Control) toma la energía eléctrica de la batería y alimenta el motor mediante pulsos. Suministrará al motor tanta intensidad como le pida, y si le pide demasiada, se quemará. Por eso en todos los ESC pone con letras bien grandes su característica principal: la intensidad máxima que les puede pedir el motor.
Los variadores pequeños, de menos de 50 amperios, suelen llevar incorporado un BEC (Battery elimination Circuit), que es un regulador de voltaje que da 5 voltios a partir de los voltajes más elevados de las baterías, y sirve para alimentar el receptor y los servos con la misma batería del motor. Los BEC dan suficiente corriente para alimentar cuatro o cinco servos pequeños además del receptor. Para más servos o servos más grandes hay que utilizar un variador con UBEC (Ultra BEC) o un UBEC independiente del variador, que es lo mismo que un BEC pero capaz de suministrar corrientes más elevadas.
La batería es el depósito de energía del que va chupando el motor a través del ESC. Sobre las baterías se puede encontrar más información en esta entrada mía anterior. Lo más normal ahora mismo son las lipos. Una lipo es capaz de proporcionar una intensidad máxima que depende de su capacidad, si se le piden más amperios no podrá proporcionarlos, el voltaje caerá y se hinchará, se degradará y perderá capacidad. En un caso extremo se inflaría hasta explotar en llamas.
Aquí lo dejo. Ya digo que es muy básico, intencionadamente. Nadie nace sabiendo.
Para quien siga teniendo curiosidad, hay una página buenísima, muy trabajada. Se llama El Taller de Dédalo. Muy recomendable.
Los motores eléctricos que se usan más extensamente son brushless (sin escobillas), lo más normal es ponerles la hélice directamente, sin reductora.
La hélice tiene dos características principales, el diámetro y el paso. Se suelen dar en pulgadas. A mayor diámetro, más cantidad de aire mueve, a mayor paso, más rápido mueve ese aire. Por supuesto a mayor paso y/o diámetro, más trabajo realiza y más energía eléctrica hace consumir al motor.
Primer concepto: cuanto mayor es la hélice, más consume el motor y más se calienta.
Simplificando muchísimo, un motor brushless tiene un par de características principales. Una son los kv (revoluciones por minuto por voltio), la otra es la potencia (watios) que es capaz de consumir sin quemarse, en otras palabras, el consumo máximo. Si se le pide un consumo mayor, se quemará el motor.
De esa energía, una parte se convierte en movimiento y otra parte se va en calor. El porcentaje de energía que se convierte en movimiento es la eficiencia del motor.
El variador, o ESC (Electronic Speed Control) toma la energía eléctrica de la batería y alimenta el motor mediante pulsos. Suministrará al motor tanta intensidad como le pida, y si le pide demasiada, se quemará. Por eso en todos los ESC pone con letras bien grandes su característica principal: la intensidad máxima que les puede pedir el motor.
Los variadores pequeños, de menos de 50 amperios, suelen llevar incorporado un BEC (Battery elimination Circuit), que es un regulador de voltaje que da 5 voltios a partir de los voltajes más elevados de las baterías, y sirve para alimentar el receptor y los servos con la misma batería del motor. Los BEC dan suficiente corriente para alimentar cuatro o cinco servos pequeños además del receptor. Para más servos o servos más grandes hay que utilizar un variador con UBEC (Ultra BEC) o un UBEC independiente del variador, que es lo mismo que un BEC pero capaz de suministrar corrientes más elevadas.
La batería es el depósito de energía del que va chupando el motor a través del ESC. Sobre las baterías se puede encontrar más información en esta entrada mía anterior. Lo más normal ahora mismo son las lipos. Una lipo es capaz de proporcionar una intensidad máxima que depende de su capacidad, si se le piden más amperios no podrá proporcionarlos, el voltaje caerá y se hinchará, se degradará y perderá capacidad. En un caso extremo se inflaría hasta explotar en llamas.
Aquí lo dejo. Ya digo que es muy básico, intencionadamente. Nadie nace sabiendo.
Para quien siga teniendo curiosidad, hay una página buenísima, muy trabajada. Se llama El Taller de Dédalo. Muy recomendable.
martes, 20 de diciembre de 2011
lunes, 19 de diciembre de 2011
Avances con el F-16
No me he olvidado de él ni lo tengo abandonado. He ido haciendo cosillas sin pausa pero sin prisa, y ahora tiene un aspecto muy bueno, la verdad. El depron se lija muy bien y me está quedando un avión bastante redondito.
Esto es más o menos como lo dejé, pero terminado de cubrir con depron de 3 mm y el morro bien lijado
Estas ya son fotos de hoy. He terminado la parte delantera por arriba y por abajo, tengo hechos los elevones, y la panza del avión está lista para cubrir con depron de 3 mm. Lo próximo que voy a hacer es el detalle de la entrada de aire inferior.
Me está gustando este modelo, quizá más como maqueta que otra cosa. Es pequeño, no se qué tal volará, pero lo intentaré salga bien o salga mal.
sábado, 17 de diciembre de 2011
Cine del que ya no se hace
John Rambo: one man who's been pushed too far. He was hunted, trapped, and forced to fight back.
sábado, 10 de diciembre de 2011
Dando vueltas con el coche
Esta mañana he gastado otra vez la batería completa, con otro problemilla de montaje o rodaje del coche.
Siguen saliendo tornillos que se aflojan, esta vez ha sido casi un problemón, he tenido suerte. Se ha salido uno de los dos tornillos que sujetan el motor hasta que ha tocado la corona y la ha bloqueado. He tenido suerte y ha ocurrido moviéndome de una zona a otra del circuito, cuando llevaba el coche a baja velocidad. Lo he desmontado y solucionado sobre la marcha y he podido terminar de gastar la batería.
Luego por la tarde he vuelto a salir y he gastado otra batería. Duración 25 minutos, dándole un poco más de tute que esta mañana.
Tengo vídeos de la mañana:
Mi nueva máquina
Ruedas grandes, dos canales, un servo, motor y variador refrigerados, un alerón. Qué avión más raro...
Pues sí, es un buggy TT escala 1/8, con motor brushless. Lo estrené ayer y se le están asentando todavía las tuercas. Ayer en un acelerón se le salió una rueda. Estaba floja la tuerca. Hoy se le ha soltado un tornillo pasador de la barra de la dirección de la rueda derecha. Esto ya no ha sido por no mirar si estaba flojo ni por no apretarlo antes. Es un tornillo pasante y atornilla una tuerca autoblocante. Pues bien, el tornillo es corto y sólo atornilla la rosca normal de la tuerca, no atraviesa la tuerca y por tanto no muerde el nylon de la tuerca. Como si no hicieramos nada. Aquello estaba condenado a soltarse.
Cuando he llegado a casa me he puesto a buscar más casos de esos y he cambiado cinco tornillos por otros un par de milímetros más largos, que ya agarran en el nylon de las tuercas autoblocantes.
El coche tiene estas cositas pero funciona bien. Venga, una foto:
Pues sí, es un buggy TT escala 1/8, con motor brushless. Lo estrené ayer y se le están asentando todavía las tuercas. Ayer en un acelerón se le salió una rueda. Estaba floja la tuerca. Hoy se le ha soltado un tornillo pasador de la barra de la dirección de la rueda derecha. Esto ya no ha sido por no mirar si estaba flojo ni por no apretarlo antes. Es un tornillo pasante y atornilla una tuerca autoblocante. Pues bien, el tornillo es corto y sólo atornilla la rosca normal de la tuerca, no atraviesa la tuerca y por tanto no muerde el nylon de la tuerca. Como si no hicieramos nada. Aquello estaba condenado a soltarse.
Cuando he llegado a casa me he puesto a buscar más casos de esos y he cambiado cinco tornillos por otros un par de milímetros más largos, que ya agarran en el nylon de las tuercas autoblocantes.
El coche tiene estas cositas pero funciona bien. Venga, una foto:
Lo he comprado RTR, viene tal cual está en la foto. Dos baterías lipo 2S de 3600 mAh para conectar en serie, variador de 80A para 2S a 4S, motor brushles 3674 de 1755 kv, receptor y emisora en 2.4GHz Flysky. Le he escondido la antena del receptor dentro de su cajita de plástico, de donde salía por un agujero. Prefiero que vaya protegida. El variador viene con dos conectores en serie para conectar las dos baterías, pero sólo hay espacio para ellas en un lado del chasis, por tanto no le veo sentido a usar dos baterías en serie. Le cambiaré el conector al variador por uno solo y haré el cable aparte para conectar las baterías en serie. Tengo otra batería 4S encargada y no la puedo conectar al coche tal como está ahora.
Lo probé ayer en llano, sobre asfalto y sobre tierra con mucha grava. Corre que se las pela. Le calculo una velocidad punta de entre 50 y 60 kmph. El motor no se calienta, al acabar se puede mantener los dedos sobre él indefinidamente sin quemarse. El variador estaba frío. Gasté el 87% de la batería pero no miré la duración. Hoy tampoco he mirado la duración, el ansia me puede, pero he gastado solo un 30% de la batería y me ha dado tiempo de dar bastantes vueltas y saltos en un circuitillo libre que conozco. Hoy lo he revisado todo, espero que mañana no se suelte nada más.
martes, 6 de diciembre de 2011
Trata de arrancarlo, Carlos
He tenido una avería mecánica en el miniZ. Eso me pasa por usarlo.
Ha empezado a sonar claclaclacla... muy ruidoso, mal asunto. Lo cojo y las ruedas motrices giran con dificultad, el diferencial no funciona.
Lo bueno del cochecito es que se puede desmontar entero sin romper nada. No hay nada que vaya cerrado con pegamento.
Lo primero es soltar los cables y separar el eje trasero que incorpora el motor. Se levanta la tapa que va sujeta con dos pletinas; se saca el motor, que va a presión, cogiéndolo con unos alicates; después viene lo más rebuscado.
Se quitan las llantas. Debajo está la tuerca de plástico que enrosca directamente al eje. Se quita también.
El diferencial está junto a una de las ruedas. Se quita la arandela circlip y ya se puede sacar el eje junto con el diferencial.
Hay otra arandela circlip más pequeña al otro lado. Quitándola se desmonta completamente el diferencial.
El problema es que me ha cogido holgura y se había salido del sitio una de las tres ruedas dentadas del diferencial, y estaba bloqueado.
La he colocado en su sitio y después de montarlo todo el coche vuelve a ir como la seda. Volverá a ocurrir porque la holgura sigue existiendo, pero ahora ya se cómo se repara.
Ha empezado a sonar claclaclacla... muy ruidoso, mal asunto. Lo cojo y las ruedas motrices giran con dificultad, el diferencial no funciona.
Lo bueno del cochecito es que se puede desmontar entero sin romper nada. No hay nada que vaya cerrado con pegamento.
Lo primero es soltar los cables y separar el eje trasero que incorpora el motor. Se levanta la tapa que va sujeta con dos pletinas; se saca el motor, que va a presión, cogiéndolo con unos alicates; después viene lo más rebuscado.
Se quitan las llantas. Debajo está la tuerca de plástico que enrosca directamente al eje. Se quita también.
El diferencial está junto a una de las ruedas. Se quita la arandela circlip y ya se puede sacar el eje junto con el diferencial.
Hay otra arandela circlip más pequeña al otro lado. Quitándola se desmonta completamente el diferencial.
El problema es que me ha cogido holgura y se había salido del sitio una de las tres ruedas dentadas del diferencial, y estaba bloqueado.
La he colocado en su sitio y después de montarlo todo el coche vuelve a ir como la seda. Volverá a ocurrir porque la holgura sigue existiendo, pero ahora ya se cómo se repara.
Ces, mAh y esas cosas que pone en las baterías
Vamos a empezar por los mAh famosos. ¿Qué son?
mAh se lee miliamperios-hora. Son una unidad de carga eléctrica, o sea que nos dicen cuánta energía almacenan las baterías. Para los que aún recordamos algo del colegio, la carga eléctrica nos suena familiar, pero nos dijeron que la unidad de carga era el Culombio (Coulomb) ¿no?
Pues sí, el Culombio (C) es la unidad de carga del SI, y se define así:
Un Culombio es la carga transportada por una corriente continua de 1 Amperio (A) en 1 segundo.
Es decir, 1 C = 1 A x 1 s
Por tanto Culombios y miliamperios-hora tienen una relación de equivalencia. 1 C = 1000 mA x 1/3600 h
¿Y entonces por qué no se usa el Culombio como unidad?
Por comodidad, en las baterías se viene usando el Ah como unidad de carga. Por ejemplo un automóvil normalito usará una batería de 50 Ah o más, podrá estar suministrando 15 amperios durante 50Ah/15A = 3,33h (3 horas y 20 minutos)
A ver quién es el guapo que calcula ese tiempo en segundos si le dan la capacidad de la batería en Culombios.
Así que si las baterías grandes se caracterizan en Ah, las baterías pequeñas en mAh.
Errores comunes:
Más de una vez he visto a alguno por ahí escribir mA/h, y luego claro calcular la duración de una batería que suministra una intensidad continua como le ha venido bien. Y si los números no cuadran, se los inventa.
La carga son mAxh, para saber la duración de la carga se divide la carga por la intensidad constante que se le pide a la batería. Como en el ejemplo del automóvil anterior.
Para terminar: Otro ejemplo en las dimensiones del modelismo: A una batería de 2200 mAh se le puede extraer una corriente continua de 1 A durante 2200mAh/1000mA = 2,2h (dos horas y 12 minutos)
¿Y qué significa eso que pone de 15C, 20C o 30C?
Es la cantidad de veces que una batería puede entregar toda su carga en una hora. Se podría denominar tasa de descarga, y junto con la capacidad de la batería determina la corriente continua máxima que se puede extraer de la batería.
Un ejemplo para ilustrarlo:
pongamos que la batería anterior de 2200 mAh tiene una tasa de descarga de 20C. Como he dicho anteriormente eso significa que la batería se podría descargar sin dañarse 20 veces en una hora, es decir que se podría descargar completamente en 1h/20 = 0,05h (3 minutos) ¿Cual es la intensidad máxima continua que se le puede pedir a esta batería sin dañarla?
Pues 2200mAh/0,05h = 44 Amperios. O lo que es lo mismo: 2200mAh x 20 (1/h)
Errores frecuentes:
Es precisamente en esta última cuenta donde mete la gamba el colega que confunde las unidades. Como no le cuadran las cosas se reinventa el significado de las C y se saca un número de la manga.
Las aproximaciones le sirven a quien no sabe y no lo quiere reconocer para salir del paso, pero suelen dar errores disparatados cuando modificas alguna de las variables. Espero que alguien haya sido capaz de llegar hasta aquí abajo. Si es así comentad y puedo añadir algún capítulo técnico al blog. Si a nadie le interesa esto me lo ahorro, yo ya me lo se. Je je.
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